Autodesk Mechanical Desktop - ierdogan
 
AnasayfaKapıTakvimGaleriSSSAramaÜye ListesiKullanıcı GruplarıKayıt OlGiriş yap
Sevgili Misafir Forumumuza Hoşgeldiniz, Bize Artık Autodesk İnventor Hakkında da birçok soru Sorabilirsiniz. Malum Mechanical Desktop Öldü....
<--- mechanicaldesktop.eniyiforum.biz Cuma 17 Haz. 2011 - 10:38
Şu anda online olanlar: Misafir

Paylaş | 
 

 Elektrikli aracın şarj aleti

Önceki başlık Sonraki başlık Aşağa gitmek 
YazarMesaj
soneryagmur
*SILVER STAR* Üye
*SILVER STAR* Üye


Erkek Mesaj Sayısı : 36
Nerden : MKE Barutsan
İş/Hobiler : MKEK 399 SAYILI MEMUR/3 D
Puanlama : 227
Mesaj Gücü (+) : 2
Kayıt tarihi : 24/12/08

MesajKonu: Elektrikli aracın şarj aleti   Ptsi 20 Ara. 2010 - 14:01

İki sene önceki Mobil Dünya Kongresi’nde cep telefonu üreticilerinin tek tip şarj cihazı üreteceği açıklandığında, kongre tarihinin en şiddetli alkışlarından biri kopmuştu. Elektrik kullanan mobil cihazlar, farklı noktalarda yedekleri tutulmadığında, insanların üzerlerinde taşıdığı vazgeçilmez şeyler arasında üst sıralarda bir yer buluyor. Otoyollardaki seyyar satıcılar için, özellikle otomobilde kullanılabilen şarj aletleri satmak Türkiye’nin yanında Avrupa ülkelerinde de önemli bir iş durumunda. Alkışlanan tek şarj hayali elle tutulur bir uygulamaya dönüşene kadar bu dengelerin değişmesine inanmak zor olacak.

Bu kadar küçük olan cep telefonlarının şarjı bu kadar komplikasyona yol açmışken, özellikle 2011’den itibaren sayısı artacak olan elektrikli otomobillerin şarj konusu ele alınmayı hak ediyor. Bunun, akşam eve gelindiğinde otomobilin kapının önüne park edilmesi kadar basit bir iş olmayacağı aşikâr. Gerçi o park yerini bulmak da artık çok kolay değil ama güvenilir enerji arzı ile tüketim arasındaki marjın zaten elektrikli alet ve cihaz kullanımındaki artışa bağlı olarak daraldığı bir ortamda şarj konusunu daha ciddi bir sorun olarak görmekte yarar var.

Şu anda yaygın kullanılan bir ürün olmadığı için elektrikli otomobillerin şarj edilmesi ile ilgili akla gelen ilk uygulama, park edilen otomobilin şarja takılması ve bu şekilde bir sonraki gün için hazır hale getirilmesi. Bu şu an için geçerli görünen bir yöntem olsa da, herkesin bir elektrikli aracı olduğunda ya da ciddi sayıda elektrikli araç parkı oluştuğunda bu imkansız hale gelecek. Bunun basit bir nedeni var: elektrikli araçlar fişe takıldığında mahalledeki trafonun çökmesi, istenen bir durum değil. Bu durum, sistemin sürekli izlenmesini zorunlu hale getiriyor.

Yeni bir iş kurmak için yeterli zemin. 365 Energy Avrupa ve Avrasya İdari Direktörü Ahmet Yapışlar, elektrikli otomobillerin yollarda boy gösterip artan sayılarla kullanılmaya başlaması için gün sayıyor. ABD’deki Coulomb Technologies’in hem yatırımcısı hem de Avrupa, Ortadoğu ve Afrika’daki distribütörü ve temsilcisi olan 365 Energy’nin Türkiye’deki yöneticisi, bu unvanların yapılan işi açıklamadığını söylüyor. Cihaz satıp para kazanmaya dayanan sistemden farklı olarak bir şebeke üzerinden verilen servisin organize edilmesine dayanan iş modeli, operatör teriminin kullanılmasını daha doğru hale getiriyor. Yapışlar, “Turkcell, Vodafone ve Avea nasıl birer operatörse biz de işletim modeline dayanmamız nedeniyle bir operatör olarak çalışıyoruz” diyor.

İşin henüz ufukta görünmediği bir dönemde, Türkiye’de yapılan hazırlık için minör demek pek mümkün değil. İstanbul, 365 Energy’nin Amsterdam, Berlin ve Milano’nun ardından dördüncü merkez olarak kurulurken 82 ülkelik bölgede 32 ülkenin bağlı olduğu merkez olarak önemli bir kimliği taşıyor. Bu coğrafya, Balkanlar, Ukrayna, Rusya, Türkî cumhuriyetler, Ortadoğu’nun büyük kısmı ve Kuzey Afrika’yı kapsıyor. Bu, 600 milyon nüfuslu bir pazar oluşturuyor.

Ancak işin nüfustan daha çarpıcı boyutları var: Araçların maliyetinin üçte biri ile yarısını oluşturan aküler, araç performansı üzerindeki etkilerine bağlı olarak çok hassas bir biçimde tasarlanıyor. Akünün kapasitesini büyütmek ağırlığı da artıracağı için aracın verimini azaltıyor ve menzilini kısaltıyor. Diğer önemli parça olan elektrik motoru, akünün yanında çok büyük bir ağırlık oluşturmuyor. Lityum ve gümüş vesiyonlu kaliteli aküler, ağırlığı azaltıp bu menzili artırmak için ele alınan seçenekleri oluşturuyor. Günümüzün dengelerinde, ortalamada elektrikli otomobiller 150 ile 250 kilometre arasındaki bir menzile denk gelecek şekilde tasarlanıyor. Bu, şarj işinin temel dinamiğini meydana getiriyor.

Yapışlar’ın başında olduğu bölgede, ilk aksiyon alınan ülkenin Türkiye olması, elektrikli araçlar ile ilgili beklentilerin büyüklüğünü ortaya koyuyor. Amsterdam, Londra, Barselona, Madrid, Milano ve Almanya’da Bochum’da kullanılmakta olan şarj sistemleri ile ilgili deneyim, bu aksiyonun acemice olmasını engelliyor. Yakın zamanda Paris, ciddi sayıda cihaz ile bunlara eklenecek.

Belediyeler, elektrik dağıtım firmaları ve hükümetler ya da özel sektörün yeşil enerji dağıtım firmalarının kurduğu cihazların işletilmesinden elde edilen deneyim, diğer ülkelerdeki uygulamalara da ışık tutuyor.

Şehir merkezine araçla girmenin vergiye tabi olduğu Londra’daki uygulama, elektrikli araçla şehir merkezine girenlerin bu vergiden muaf olmasının yanında şarj elektrikli araç için özel olarak rezerve edilmiş park yeri de sağlanıyor. Türkiye’nin genelde tekil hareketleri yaparken sistem kurmada o kadar başarılı bir profile sahip olmaması, bu tür uygulamalar tarafında gerçekleşmeyi zora sokan bir olumsuz etken.

TEMSA Global CEO’su Mehmet Buldurgan, Türkiye’nin elektrikli araç macerasına toplu insan ya da yük taşımacılığı gibi bir alan yerine otomobil ile başlamasını sistemsel tarafta çok doğru olmayan bir hareket olarak adlandırıyor. Buldurgan, bu tür bir yeniliğin, ticari boyutu olan bir faaliyetle entegre olarak hayata geçirilmesinin hızlı ve sağlıklı yaygınlaşma açısından çok daha yerinde olacağını söylüyor.

Siemens Dünya Başkanı Peter Löscher’in katılımıyla düzenlenen Siemens Günü’nde elektrikle çalışan bir otobüsü sergileyen TEMSA, Türkiye’nin üretimi olan bu tür bir ürünün yollara çıkacağı günleri görmek için oldukça istekli. Ancak Siemens ile birlikte geliştirilen ve üretilen otobüs, şu anda ailenin tek çocuğu olarak sessiz sedasız bir kenarda beklemek durumunda.

İstanbul Deniz Otobüsleri (İDO), elektrik motoruyla çalışan yeni nesil vapuru ile toplu taşıma alanında elektrikli araçların yerini almasını sağlayacak daha ön açıcı bir örnek olarak ortada duruyor. İDO Genel Müdürü Ahmet Paksoy, “Biz bu vapur projesini yürütürken, Şehir Hatları vapurlarının bacasından çıkan siyah dumanın İstanbul’un simgesi olduğuna varana dek birçok eleştiri aldık. İçlerinin rahatlığına kadar bütün boyutlarıyla düşünülmüş proje tamamlandığında ise herkesin sesi kesildi” diyor.

Amsterdam’daki gezi teknelerinde görülen türden geniş güverteli vapurların ses yalıtımı konusundaki eksiklikleri, dalgalı havalarda manevrada yaşadığı sorunlar ve elektrikli yolcu indirme-bindirme panellerinin Boğaz’ın alçalıp yükselen sularına uyumlu olmamasına karşın, toplu taşımada elektrikli motorlara yer açma konusunda İDO, çok tatmin edici bir örneği ortaya koymuş durumda.

Bununla birlikte, toplu taşıma ve ticari taşımacılık tarafı şimdilik sadece dilek ve temenniler bölümünde yer alabilecek durumda. Renault’nun Bursa’da üreteceği Fluence modeli başta olmak üzere binek oto tarafının buradaki asıl dinamiği oluşturacağı görülüyor. Habertürk gazetesinden Hakan Özenen, başlangıçta 20 bin adet olmak üzere toplam 100 bin adet üretilmesi planlanan Fluence’ta toplam üretimin 150 bine çekilmesi planlarını bildirdi. Özenen, petrol satın almada sorun yaşama kaygısı taşıyan İsrail’in Türkiye’de üretilecek Fluence için daha önemli bir ihracat pazarı haline geldiğini kaydediyor. Üretimi daha uygun koşullara taşıyan bu gelişme, iç pazarda da ürünün elini güçlendirmesini sağlayacak.

Gelişmeler birçok şirketi ilgilendiriyor. Bunların en dikkat çekicilerinden otomotiv odaklı tasarım firması Hexagon, elektrik verimliliğini sağlayacak modüller başta olmak üzere bu alana yönelik tasarım olanaklarını yakından izliyor. Bir Hexagon çalışanının, Siemens’in elektrikli otobüslerde durakta fren yaparken ortaya çıkan enerjiyi tekrar hareket ederken kullanmaya yarayan sistemi ile ilgili sorusu, bu alandaki tasarım olanakları konusunda bir fikir veriyor.

Bütün bunların ışığında elektrikli otomobil konusuna bakınca tekerleklerin döneceği kesin görünüyor ancak direksiyon konusunda hala biraz sorun var gibi.






Şarjın üç farklı biçimi



Yavaş, orta hızlı ve hızlı olmak üzere üç farklı biçimde yapılabilen şarjın, günümüzün 18-28 kilowatt’lık akülerinde şarjı tamamlaması için geçen süre 20 dakika ile 4 saat arasında değişiyor.



Yavaş Şarj: Sistemden tek fazlı elektriği alıp 230 voltta 16 ya da 30 amper olarak araca veriyor. Ortalama şarj süresi 4 saat civarında. Bu sistemin ağırlıklı olarak evlerde kullanılması ve bunlara ait otoparklarda kullanılması bekleniyor.

Orta Hızlı Şarj: Üç fazlı sistemden alınan elektrik yine 230 voltta 30 amper akım olarak araca aktarılıyor. İnsanların otomobillerini park edip zaman geçirdiği alışveriş ve yaşam merkezleri öncelikli olmak üzere bu şarj sisteminin yaygınlaşması bekleniyor.

Hızlı Şarj: 400 voltta 80 ila 120 amperi araca veriliyor. Şarj süresi 20 dakikaya kadar düşüyor. Şarj süresini kısaltan sistemin asıl kullanım yeri, özel şarj istasyonları olacak. Araçların menzil sınırlaması, bu istasyonların daha çok şehirlerarası yollarda görülmesine neden olacak.


KAYNAK:FORTUNE

Sayfa başına dön Aşağa gitmek
 
Elektrikli aracın şarj aleti
Önceki başlık Sonraki başlık Sayfa başına dön 
1 sayfadaki 1 sayfası

Bu forumun müsaadesi var:Bu forumdaki mesajlara cevap veremezsiniz
Autodesk Mechanical Desktop - ierdogan :: Teknoloji Haberleri-
Buraya geçin: